[1]Relatíve kis légszennyezése miatt a vasút az egyik legkörnyezetkímélőbb közlekedési eszköz. De hogyan lehet a pálya és a kocsik fenntartásának környezeti terheit csökkenteni? Utánajártunk, hogy mit tesz az energiahatékonyságért a MÁV Zrt.
 
 
A vasúti közlekedés károsanyag-kibocsátása CO2-egyenértékben a közúti értéknek mintegy nyolcada, zajterhelése a közútinak csak negyede, a zajterhelésnek kitett háztartások száma a vasúti közlekedésnél a legalacsonyabb, mintegy hat százalék a közúti közlekedés 42 százalékához képest. A környezetterhelés mellett területigényét tekintve is kedvezőbb mutatókkal rendelkezik a vasút: a kétvágányú vasúti pálya helyigénye (13,7 méter) mintegy harmada az autópályáénak (37,5 méter).

A vasút ellensége a gaz

Köztudott, hogy a régi pályatestek területén a kőzúzalék között sok föld található. Az ilyen területek az özönnövényeknek kedvező életfeltételt biztosítanak, ezzel szemben a felújított pályatesteken, ahol a talajt eltávolították, a gyomflóra visszaszorult, itt könnyebb karbantartani a területeket. A növényzet megtelepedése ellen azért kell tenni – a sokat hangoztatott allergizáló hatás mellett –, mert maga a gyom lebomlása után humusszá, talajjá alakul, a szervesanyag-tartalom pedig a talajok fizikai tulajdonságát megváltoztatva a vasúti földmű állékonyságát csökkenti, aminek révén deformációk, vízzsákok jönnek létre. A szervesanyag-tartalom növekedésével a talaj szilárdsága csökken, az összenyomhatóság nő, a víztartalom és a fagyveszély nő. Ezért az ágyazatról a vegetációt távol kell tartani, de amennyire lehetséges, a rézsűn óvni kell a honos flórát, mert véd a beszivárgástól és az eróziótól. A tisztán tartott, gyommentes ágyazat, padka és állomásterület a műszaki szempontokon túl tűzvédelmi és balesetvédelmi szempontból is elengedhetetlen.

Magyar találmánnyal környezetkímélőbb a gyomirtás

A korábban alkalmazott technológiánál, a kézi vezérlésű permetezésnél az emberi reakcióidő jó közelítéssel 0,5 másodperc, ez idő alatt egy 10 m/s-mal haladó vonat 5 m utat tesz meg, ami lényegesen nagyobb, mint a gyomfoltok mérete. Ráadásul a kezelőszemélyzetnek egy 7–8 m széles sávot kell állandóan megfigyelnie, ami fárasztó és hosszú távon a reakcióidő növekedését vonja maga után. A precízebb munka érdekében a vasúttársaság a tavalyi évtől a gyommentesítést egy speciális automatizált vegetációfelismerő rendszer segítségével végzi. A magyar találmány kizárólag oda juttatja ki a vegyszert, ahol a vonatra erősített kamerák növényt érzékelnek. A digitalizált kép és a sebességmérő adatai alapján a számítógép megállapítja, mikor ér a szórókeret a gyom fölé. A permetezendő terület kilenc hosszirányú sávra van felosztva, így csak az adott sávban lévő gyomfoltra permetez a berendezés. Minden ilyen szakasz különböző vegyszer-kombinációkat képes kijuttatni, így ha egy adott sávban erőteljesebb a gyomfertőzés, magasabb dózist és más vegyszereket lehet alkalmazni a többi szakasztól függetlenül. Az új technológiával az egyvágányú pályán 6,4, kétvágányú pályán 10,6 m, állomási vágányoknál 5 méter szélességben szórják ki a biodegradábilis peszticidet, de csak akkor, ha a vonaton működő mobil meteorológiai állomás szerint az időjárási tényezők erre alkalmasak. A korszerű permetezőszerelvénnyel csökkenthető a természetbe kijuttatott kemikália mennyisége, ami révén egyrészt kisebb a környezetterhelés, másrészt jelentős megtakarítást érhetnek el. A kocsira szerelt világítás révén a sötétben sem maradnak rejtve a gyomok, a mentesítést éjjel-nappal, folyamatosan végezhetik. A rendszer másik előnye, hogy egy adatgyűjtő számítógép minden, a vonaton történt eseményt rögzít a GPS-koordinátákkal együtt, sőt az előre felvett GPS pontoknál (például vízvédelmi területen) automatikusan szünetel a vegyszerszórás. A gyomfelismerésen alapuló vasúti permetezőrendszer kialakításával 2008-ban 36 ezer literrel kevesebb vegyszert használtak fel az 1999-ben kiszórt mennyiséghez képest, ezzel 100 millió forintot takarítottak meg.

Mozdonykorszerűsítés: energiahatékonyság és kisebb kibocsátás

Az üvegházhatású légszennyező anyagokat tekintve a MÁV Zrt. 2004 és 2006 között a szén-monoxid kibocsátását 1,19 kilotonnáról 1,06-ra csökkentette, szén-dioxid esetében a kezdeti 201,2 kilotonnát közel 9 százalékkal mérsékelte két év alatt. A kedvezőbb emissziós teljesítések hátterében a gördülőállomány felújítása áll. A fejlesztés keretében 2003-tól folyamatosan újítanak fel 373 járművet. 2002 és 2004 között 40 orosz dízel iker-motorkocsit, 2003 és 2005 között 23 Desiro dízel motorvonatot, 2006-ban 10 Talent villamos motorvonatot vásároltak, 2006-tól, illetve 2007-től folyamatosan, összesen 300 használt személykocsit és 60 új FLIRT motorvonatot állítanak üzembe.

A MÁV-START Zrt. tájékoztatása szerint a FLIRT vonatok egyedülálló paraméterekkel rendelkeznek: a mozdony maximális sebessége 160 km/h, gyorsulási sebessége pedig 2600 kW teljesítménye révén eléri az 1,2 m/s²-ot. A gyorsulás mellett fékezési technikájában is túlszárnyalja a magyar vasúti közlekedés többi típusát: 120 km/h-ról üzemi fékkel fékezve is képes úgy megállni, hogy közben nem használja a légféket, vagyis a felhalmozott mozgási energiát villamos energiává alakítva, szinte teljes egészében visszatermeli azt a felső vezetékbe. Ugyanakkora szállítási teljesítmény létrehozása mellett egy V43-val továbbított vonathoz képest napi 100 ezer forint megtakarítás realizálható. Vészhelyzet esetén azonban még ennél is nagyobb fékhatás áll rendelkezésre. Konkrét példán bemutatva ez azt jelenti, hogy ugyanolyan sebességről fékezve más motorvonat még közel 90 km/h-val halad ott, ahol a FLIRT motorvonat már megállt.

Az unió szigorú környezetvédelmi előírásainak megfelelően a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. dízel mozdonyainak jelenlegi korszerűtlen, magas emissziójú motorjait korszerű, az EU szigorú környezetvédelmi előírásainak is megfelelő, részecskeszűrő és zajcsökkentő részegységekkel rendelkező motorokra cseréli. A társaság – ahol arra a villamosított vonalak lehetőséget adnak – a legkörnyezetkímélőbb megoldást, a villamos vontatást támogatja, új jármű beszerzése esetén is a villamos meghajtásúak beszerzését részesítik előnyben. Jelenleg 25, majd opcionálisan további 25 korszerű, kétáram-rendszerű villamos mozdony beszerzése van folyamatban, melyek a minőségi távolsági és nemzetközi vontatási feladatokat fogják ellátni.

A károsanyag-kibocsátás mellett a zajterheléssel is számolni kell. 2007. közepére elkészültek a stratégiai zajtérképek az évi 60 ezer szerelvénynél nagyobb forgalmú fővonalakra. A határérték felett terhelt területek bemutatására és intézkedési tervek kidolgozására jelenleg is készülnek a konfliktustérképek. S bár a modern mozdonyok és kocsik kisebb zajjal futnak, elengedhetetlen a zajpanaszokkal érintett állomási technológiák felülvizsgálata, valamint az EU vasúti zajcsökkentési programjaihoz való csatlakozás.

Ésszerű fűtés

A kedvezőbb menetteljesítményen felül energiát a kocsik fűtéskorszerűsítésével lehet megfogni. Az egyes régebbi építésű járművek (1960-1970-es évekből) csak kézi hőfokszabályzással rendelkeznek (KI-BE), ezek azonban fokozatosan kikerülnek a forgalomból, illetve felújításra kerülnek. Így készültek a modernizált elővárosi Bhv kocsik (csíkos Bhv), melyek elsősorban az elővárosi forgalomban közlekednek. Nagyságrendileg a 3112-ből mintegy 460 ilyen kocsi van, ezek egy része már leállításra is került. A felújított járműveken elektromos fűtésvezérlő/szabályozó egység van, amely már azt is biztosítja, hogy egy előre beállított értékre szabályozzon, s a fülke vagy szakasz hőmérsékletét egy termosztát szabályozza 18-24°C fok közé. A legmodernebb elektronikával felszerelt, felújított, illetve 1994-től beszerzett kocsikon pedig teljes értékű klímavezérlés van, ami +/- 2°C tűréssel biztosítja az előre beállított hőmérsékletet. Azokon a régebbi típusú járműveken, amelyeket felújíttat a vasúttársaság (több mint 500 elővárosi és IC-kocsi), a fűtésrendszer mellett a világítást is korszerűsítik.

Forrás: Greenfo.hu